Aristas de una cuestión polémica en el tráfico aéreo
¿Te has preguntado alguna vez cómo se ponen de acuerdo las aerolíneas y los países para saber quiénes pueden volar en las miles de rutas aéreas que existen? ¿Por qué es que para ciertos vuelos sólo podemos escoger entre un número limitado de aerolíneas? ¿cuáles son los criterios para definir todo esto?
Pues bien, se trata de un tema bastante complejo, que aquí trataremos de abordar con algunas de sus problemáticas y de las polémicas que ha generado.
Para tomar todas estas decisiones, existen las llamadas libertades del aire. Los países toman entre ellos acuerdos bilaterales para decidir cuáles de ellas se otorgarán mutuamente y a cuáles aerolíneas. Posteriormente, y con el visto bueno de los Estados involucrados, las empresas pueden negociar con otras las libertades con las que cuentan. Las nueve libertades del aire son las siguientes:
1.- Sobrevuelo de países. Consiste en la libertad de volar por el territorio aéreo de determinado país, sin aterrizar en él para ningún fin.
2.- Escalas. Es la libertad para aterrizar en el país para fines técnicos, de mantenimiento de la aeronave, etcétera sin la posibilidad del descenso o ascenso de pasajeros.
3.- Libertad de trasladar pasajeros de un país a otro, sin la posibilidad de cargar pasajeros en el país de destino. 4.- Trasladar pasajeros de un país a otro, pudiendo cargar pasajeros en el país de destino.
5.- Trasladar pasajeros de un país a otro y luego a uno tercero, con posibilidad de cargar pasajeros en ambos destinos.
6.- Trasladar pasajeros de otro país al propio y de ahí trasladar de nuevo a un tercer país, cargando y descargando en los dos puntos. Las libertades del aire Aristas de una cuestión polémica en el tráfico aéreo
7.- Volar y trasladar pasajeros de un país a otro, sin relación alguna con el país de origen.
8.- Realizar vuelos de cabotaje al interior de un país distinto al propio.
9.- Volar entre distintos destinos de un país ajeno, desde el país de origen, sin pasajeros.
Los estados suelen limitar la cantidad de aerolíneas por país a las que conceden las libertades, sobre todo en lo concerniente a la quinta libertad y subsiguientes, puesto que implican ya altos riesgos de invasión de mercados. Por ejemplo, si una aerolínea mexicana vuela de México a Lima y de Lima a Buenos Aires, las líneas peruanas que vuelan a este último destino verán reducida su cuota de mercado.
Pero inclusive las libertades tercera y cuarta suelen no otorgarse con plenitud. Los vuelos entre la Ciudad de México y Nueva York, por ejemplo, pueden realizarlos únicamente dos aerolíneas mexicanas y dos estadounidenses. Esto sucede porque las empresas norteamericanas son exponencialmente más grandes que las mexicanas y su incursión masiva en este tipo de rutas terminaría por desbancar a las primeras en muy poco tiempo.
La octava libertad también suele ser muy restringida por los gobiernos. En particular, esta pone en riesgo las rutas internas que pueden ser muy importantes para las aerolíneas nacionales. Al ser ocupadas por líneas extranjeras de gran capacidad, los precios se desploman y las ganancias bajan, con lo que las pérdidas aumentan. Sin embargo, cuando se trata de dos economías muy desiguales entre sí, es muy probable que las líneas nacionales sean incapaces de mantenerse con pérdidas durante meses, cosa que sí pueden hacer las grandes empresas de la economía fuerte, por su gran capacidad establecida.
Esto no ha sucedido, por ejemplo, en el caso de la política de “cielos abiertos” entre la Unión Europea y los Estados Unidos, pactada en 2007. Para las líneas de ambos lados del océano, esto significó una notable ampliación de los derechos, sobre todo en lo tocante a la séptima y octava libertad, que para las líneas europeas resultaba tan importante. Y es que antes del acuerdo, una línea francesa no podía volar entre Nueva York y Madrid, y ahora sí puede hacerlo.
Aunque esto sí implica un aumento en la competencia para las líneas norteamericanas, no se trata de un reto inexpugnable para ellas, por su tamaño y capacidad. Por el contrario, esas características les permiten incursionar ahora en los mercados internos de la Unión Europea, en virtud del acuerdo de cielos abiertos.
El año pasado, en nuestro país, una iniciativa gubernamental que planteó la posibilidad de “abrir los cielos” a más aerolíneas extranjeras suscitó una polémica. Se trataba, fundamentalmente, de otorgar plenamente a las líneas norteamericanas la quinta, la séptima y la octava libertad en los cielos mexicanos. Por un lado, algunos gobernadores de los estados con economías turísticas fuertes, sugerían que una política así sería beneficiosa, pues aumentaría la cantidad de turistas. Además, las tarifas bajarían y la calidad del servicio mejoraría sustancialmente. Sin embargo, las aerolíneas nacionales y sus trabajadores protestaron enérgicamente contra la medida, argumentando que la industria nacional colapsaría, pues las condiciones para la competencia serían inequitativas. “La flota total de todas las aerolíneas de nuestro país suma 328 aeronaves y realizan 148 mil vuelos internacionales al año; mientras que la flota del país del norte suma 6 mil aeronaves, que les permite realizar 902 mil operaciones. Sólo como ejemplo, American Airlines por sí sola triplica la flota mexicana pues tiene más de mil aviones”, argumentaba Leonardo Sánchez en El Universal. Por lo demás, dado que un porcentaje muy importante del precio del boleto corresponde a los costos por turbosina y por requisiciones de los aeuropuertos, el mismo autor señalaba que era muy poco probable que las tarifas bajaran. Al final, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Dirección General de Aeronáutica Civil coincidieron en que no existían las condiciones para una política de cielos abiertos en México y no llevaron a cabo la negociación.
En todo caso, es pertinente que los gobiernos ponderen con prudencia y objetividad las consecuencias de eliminar las restricciones al tráfico aéreo en su territorio, evaluando con justeza los pros y los contras, en el corto y el largo plazo. Tomar decisiones apresuradas puede terminar por causar daños irreparables. Al final, las libertades del aire, tal como las hemos descrito, tienen su razón de ser en esa lógica preventiva.
